Vészharangot kongattak tavaly az autószektor képviselői, az eladások száma 70-75 százalékos visszaesést mutatott. Idén talán enyhe emelkedés jön, ám a gödör nagyon mély.
Mi lehet a megoldás, hová tart a piac és tényleg a hibrideké-e a jövő – erről is beszélgettünk a Gépjármű-Márkakereskedők Országos Szövetségének elnökével, Gablini Gáborral.
Tavaly azt nyilatkozta, még legalább három-négy évig nem lesz nyereséges az autóértékesítés, hiszen ehhez évente minimum 125 ezer járművet kellene értékesíteni. Hogy áll a szektor most?
A válságot megelőzően közel 180 ezer eladás történt évente. Az elmúlt években a volumenünk 50 ezer környékére zuhant, ami mindenképp extrém visszaesés, olyannyira, hogy egész Európában erre nincs példa. Nyugat-Európában egy 10-15 százalékos visszaesés esetén már mindenki temeti a világot, itt pedig 70-75 százalékos zuhanás történt. Ez azért is nagyon megrázza a gazdaságot, hiszen minden tízedik munkahelyet az autógyártás, az autókereskedelem adja világviszonylatban. Nyugat-Európában azt a mértékű eladósodást, ami Magyarországon az autó és a lakás ügyében történt, már régen levetkőzték, vagy kordában tartják. Amikor tehát a vásárlóerő náluk nem roggyant meg, volt honnan mozgósítani pénzt, míg itthon hiába adtuk volna fél áron az autókat, akinek elfogyott a pénze, akkor sem tudott volna vásárolni. Kidobott pénz lett volna tehát efféle extrém lépéseket tenni az értékesítés ösztönzésére.
A kormány mit tesz a szektor életben tartásának érdekében?
Azt kértük a mindenkori kormányzattól, hogy szüntessük meg azokat a veszteségeinket, amelyek a fekete-szürke gazdaság okán az illegális alkatrész kereskedelemben, az olajhamisításban, a festékhamisításban, vagy az egyedülálló biztosítási, kárrendezési gyakorlatban jelentkeznek. El kell ismernem, az elmúlt évben a regisztrációs adó kapcsán és a kilométeróra-csalások visszaszorításával a kormány tett lépéseket, de az érdemi – a feketegazdaság visszaszorításához szükséges – intézkedések még nem történtek meg.
Ennek ellenére egyes vélemények szerint a hazai gépjárműpiac túl van a mélyponton és 2012-ben a lassú kilábalás folytatódik. Ön is erre számít?
Az mindenképpen pozitív, hogy a visszaesés megállt, stabilizálódni látszik a piac, és reményeink szerint 2013 második felétől kicsit erőteljesebb növekedés is jöhet. Ennek egyik oka, hogy a céges autók cseréjéhez január elsejétől olyan kondíciókat és konstrukciókat vezettek be, amik a vásárlást ösztönzik. Közben persze az is nyílt titok, hogy a lakosság szerepe marginalizálódott, és a korábbi 110-120 ezerről 10-15 ezer környékére szűkült az éves lakossági vásárlás. Amíg viszont a munkahely biztonsága nem válik általánossá, még akinek lenne is pénze, az sem költi el feltétlenül. Ezért nem lehet arra számítani, hogy két év múlva százezres darabszám kel el, de évről évre 10-15 százalékot talán fejlődhet a szektor.
Megindult már ez a pozitív irányú változás?
Jelen pillanatban még semmi jele a markáns növekedésnek, ami azért gond, mert lassan olyan helyzetbe kerülnek a kereskedések, hogy a banki portfólió szűkítése okán jó vállalkozások is ellehetetlenülnek. A hitel fontos eleme a gazdaságnak, ám ha a hitelek nem állnak rendelkezésre, vagy elkezdenek szűkülni, a teljesítmény is tovább szűkül.
Említette, hogy a cégautók aránya kiugró a lakossági számokhoz képest, jelenleg közel nyolcvan százalékos. Mégis, most a regisztrációs adó csökkentése nem fog több vevőt becsalogatni, vagy ez a 15 százalékos prognosztizált növekedés inkább csak a céges autókat érinti?
Feltétlenül. A lakosságnak erre most nem futja. És a regisztrációs adó csökkenésénél azért egyvalamit tisztán kell látni, mert háromféle gyártói magatartás jól megkülönböztethető. Van olyan kezdeményezés, aminek lényege, hogy a regisztrációs adó csökkenését vezessük át az árakon, ezzel tehát a vevők járnak a legjobban. Ám ezt viszonylag kevés gyártó vállalta fel. A nagy része inkább – az árfolyamra és a korábbi veszteségekre való hivatkozással – a regisztrációs adó hatásait nem engedte tovább a vevők felé, sőt olyan is akadt, aki nem adta át a regisztrációs adó csökkenést, hanem még árat is emelt. Az adóváltozás igazi előnyét a lakosság tavaly decemberben érezhette meg. Az ugyanis, aki megértette a kereskedők üzenetét, hogy 2012-től bizonytalan az adócsökkentés átruházása, még tavaly év végén vásárolt. Aki megvette az autót a tavalyi kedvezményes árakon, és januárban helyezte forgalomba, a teljes regisztrációs adó csökkenést megnyerhette. Ezért is tűnhetett úgy a 2012-es év elején, hogy erősödik a vásárlóerő.
Idén a luxus -és a használt piacon nőtt a vásárlások száma. A szélsőségeket kell tehát megcélozni ahhoz, hogy a gépjármű-értékesítés felfuthasson?
Valóban, a luxus vevőréteg sokkal kisebb mértékben fogta vissza a vásárlását, ezért a teljes piacon belül jelentősen megnőtt a luxusautók volumene. Ám ez nem azt jelenti, hogy ténylegesen nőtt volna a korábbihoz képest. Amíg 180 ezerből 20 ezer volt a magas értékű autók értékesítése, ma 50 ezer eladásból maradt a 20 ezer, tehát csupán az arányok változtak.
Az Opel 15 év után ismét a személyautó-eladások élére került. Ez azt támasztaná alá, hogy mégis a középréteg vásárol…
Az Opelt cégautónak veszik, ezért fogy belőle annyi. A cégek magatartása is megváltozott, hiszen rá vannak kényszerülve, hogy alacsonyabb felszereltségű gépjárművet vásároljanak.
Nem véletlen, hogy a reklám is teljesen átalakult, hiszen nincs már akkora ösztönző ereje, mint néhány évvel ezelőtt…
Ez sajnos pontosan így van. A gyártók ugyan jelen vannak a médiumokban, de sokkal kevésbé jellemző. Hiszen hiába szólítom meg az egyéni vásárlókat, ma nincs az az üzenet, ami őket mozgásra késztetné. Amíg ennek a rétegnek nem lesz többletbevétele, biztosabb munkahelye, addig érdemi elmozdulás innen nem lesz.
A magyarországi autógyártás milyen hatással van a hazai kereskedelemre?
Magyarországon, és egyáltalán a Közép-Kelet európai országokban azért nő az autógyártási kapacitás, mert az európai gyártók ráébredtek arra, hogy az ázsiai gyártókkal német bérszínvonalon nem tudják fenntartani a versenyt. A szakértelem nálunk is megvan, ráadásul Magyarországról, Szlovákiából, Csehországból jobban is el lehet látni Kelet-Európát. Mindenképpen pozitív az is, hogy az Audi kiemelt bázisának tekinti Magyarországot, és az Opel is itt bővít.
Az idén induló Mercedes-Benz új, kecskeméti gyárához mekkora reményeket fűz a szektor?
A Mercedes toll a kalapunkon, ám még évekbe telhet, amíg a gyártó elhiszi, hogy Magyarországon is lehet beszállítókat verbuválni. Valószínű, hogy az itt gyártott B osztály a hazai gyártmány révén egy picivel nagyobb szeletet tud majd kihasítani, de ez igazi áttörést nem fog hozni a magyar piacon. Tehát a pozitív hatás egyelőre inkább csupán pszichológiai. Persze azon kívül, hogy néhány ezer embernek új munkahelyet biztosít…
Nehéz helyzetben van a hazai gyártású Suzuki is. Mi vezetett idáig?
A Suzuki sajnos bármennyire jó autó, az elmúlt évtizedek hibás kereskedelempolitikája okán mély gödörbe esett, ahonnan egyelőre elég kicsi az esély a kilábalásra. A gyár által preferált hitelkondíciókkal sokan megégették magukat. Hihetetlen mennyiségű Suzukit elvettek ugyanis a tulajdonosoktól, mert már előlegfizetés nélkül is kiadták az autókat, később pedig nem tudták azokat finanszírozni. Az emberek pedig a saját hibájukat is hajlamosak magára a márkára vetíteni. A Suzuki egyébként azért tudott versenyképes lenni, mert a magyar piacon olcsóbban adta az autót, mint amibe neki került. Most ezt nem teheti meg, így jelentősen csökkent az értékesítése is.
Mi az ágazat legnagyobb húzóereje, ami segíthetné a kilábalást?
Amíg a válságot megelőzően törekedtek a családok arra, hogy ha lehet, akkor ne egy, hanem két autójuk legyen, ezzel szemben ma inkább egy közepes autót tartanak. Ha és amennyiben ez a szektor erősödik, a kicsi, környezetbarát autóknak lesz jelentős növekedése a piacon, hiszen a benzinnel is takarékoskodni kell.
Ez a hibridek irányába viszi el a piacot?
Nem hinném, mert a hibrid nagyon drága, hiszen két technológiát kell benne megfizetni. A belső égésű motor viszont dinamikusan fejlődik, ár-érték arányban messze a legjobb, ráadásul még évtizedekig használható lesz.
Tehát inkább a fogyasztás mértékét próbálják minimalizálni.
Így van. A károsanyag-kibocsátás, a fogyasztás csökkentése ráadásul nem csak az egyéni vásárlók, hanem az ország érdeke is lenne.
Szöveg: Mozer Mária
Fotó: Wrábel Zoltán