A világ gazdagabbik felén a jelek szerint minél régebben vezet valaki, annál kevesebbet használja járművét.
„Addig fogom szeretni és óvni ezt az autót, amíg a halál el nem választ tőle” – mondja az American Graffiti című 1973-as filmben a 17 éves, örök vesztes Toad, akinek életét – igaz, csak rövid időre, de – gyökeresen megváltoztatta egy 1958-as Chevy Impala. A film az ő, a barátai és járműveik útját követi végig egy késő nyári éjszakán a korai ’60-as évek Kaliforniájában: a mellékutcák autóversenyeit, a kocsi hátsó ülésén kiérdemelt forró csókokat. Ezek az autók nem csupán a sebesség mámorát hozták magukkal, de a jólétet és a szabadságot, a felnőttkort és a szexualitást is megtestesítették.
Kívánatos normától a telítődésig
A film egy olyan korban játszódik, amikor a kocsik tulajdonlása iránti vágy még új keletű és mélységesen kívánatos normaként jelentkezett. Azóta viszont rohamosan nőtt az autók birtoklók száma: a The Economist brit gazdasági hetilap által ismertetett adatok szerint jelenleg több mint egymilliárd fut a világ útjain, és ez a szám 2020-ig közel a duplájára nőhet.
Ráadásul a mai autók olcsóbbak, gyorsabbak, biztonságosabbak és kényelmesebbek is, mint bármikor korábban, és teljes mértékben integrálódtak életünkbe. Ha valaki nem gyalog jár az OECD-tagállamokban, az út 70 százalékát biztosan autóval teszi meg. Az Európai Unió területén több mint 12 millió ember, az össz-foglalkoztatottak mintegy 6 százaléka dolgozik az autókhoz és más járművekhez kapcsolódó gyártó, illetve szolgáltató ágazatban, az Egyesült Államokban ugyanez az arány 4,5 százalék a magánszektorban, ami 8 millió munkahelyet jelent.
A világ újautó-állománya 2011-ben közel 60 millió darabbal növekedett. Ázsiában, Latin-Amerikában és Afrikában valamivel több autót vásárolnak, mint amennyit megengedhetnének maguknak – és minél többet engedhetnek meg majd maguknak, annál többet fognak vásárolni.
A világ gazdagabb államaiban viszont az autók számának korábban feltartóztathatatlannak hitt növekedése jelenleg már stagnál. Egyre több tudós veti fel azt a lehetőséget, hogy mind a gépjármű-birtoklás, mind pedig a járművek által megtett kilométerek száma elérhette a csúcspontot, és innen már csökkenés következhet a fejlettebb országokban.
Már a válság előtt megindult a csökkenés
A recesszió és a magas üzemanyagárak miatt 2008 óta jelentősen csökkent az autóval megtett út hossza számos országban, többek között Amerikában, Nagy-Britanniában, Franciaországban és Svédországban is. De még ennél is mélyebb és hosszabb távú változások állnak a legújabb trendek hátterében. A legtöbb előrejelzés még azt jósolja, hogy amikor megjön a várt fellendülés, az emberek ugyanannyit és ugyanúgy fognak majd közlekedni, mint amennyit és ahogyan a válság előtt tették. De könnyen lehetséges, hogy mindez nem így alakul.
Általános tendencia, hogy 1950 óta a gépjárművek és a megtett kilométerek száma is folyamatosan nő a fejlett világban. Az olyan rövid távú hatásokat, mint amilyen az 1970-es olajárrobbanás okozta átmeneti visszaesés volt, gyorsan kiheverte az iparág.
A gépkocsihasználat jelenlegi mérséklődését kétségtelenül felerősítette a recesszió, de a jelek szerint ez a csökkenés már a válság előtt megkezdődött. Egy 2012 márciusában az ausztrál kormány megrendelésére készült tanulmány szerint a világ 20 fejlett országában a járművel megtett távolság már „telítettségi trendet” jelez. Hosszú évtizedek után – amikor évről évre egyre nagyobb távolságokat tettek meg autóikkal tulajdonosaik – határozottan lelassult és sok esetben meg is állt a növekedés.
Statisztikai megközelítések
Ezt a telítettséget különböző módon lehet mérni: vagy a teljes, vagy az egy vezető által megtett távolság, vagy pedig az utazások összesített száma szerint. Minden statisztikából az tűnik ki, hogy a világ leginkább „autóőrült” országának továbbra is az Egyesült Államok számít. Ott egy 2004 és 2007 közötti visszaesés után a járművek által megtett teljes távolság ismét enyhe növekedésnek indult (de még nem éri el a korábbi szintet), és az utazások száma is leginkább csak azért csökkent, mert mérséklődött a (nem virtuális jellegű) bevásárlásokhoz kapcsolódó forgalom.
Nagy-Britanniában, ahol ugyancsak előszeretettel mérik az ilyen dolgokat, hasonló kép rajzolódik ki. Az egy vezető által megtett távolság folyamatosan csökkent a 2000-es években, a teljes forgalom pedig a növekvő népesség ellenére érdemben egy évtizede nem változott. Az elmúlt 15 évben a britek csak alig valamivel autóztak többet, mint amennyit az 1970-es években. Az egy főre jutó utazások számának recesszió előtti csökkenése Franciaországban, Spanyolországban, Olaszországban, Ausztráliában, Új-Zélandon és Belgiumban is megfigyelhető volt.
Közbeszól a demográfia és az internet
A gépjármű-túltelítettség azonban csak az egyik magyarázat, összefüggés mutatkozik az életkor kitolódásával is. Jóval több nyugdíjas vezet napjainkban, mint korábban bármikor. Nagy-Britanniában a 60-as éveikben lévők 79 százalékának van jogosítványa – ami magasabb arány, mint ami a vezetésre alkalmas korban lévő népesség egészét jellemzi -; Amerikában pedig a 60 és 64 év közöttiek több mint 90 százalékának van vezetői engedélye – ez minden más korcsoporténál magasabb hányad! Az újonnan jogosítványt szerzők felválthatják ugyan a régebbi járművezetőket, de az összesített szám nem növekszik.
Mivel hogy ott van a másik trend! A fiatalok egyre később szereznek vezetői engedélyt szerte a fejlett világban. Még Németország, az autóipar meghatározó állama is lehangoló számokat produkál: az autó nélküli fiatal háztartások aránya 1998 és 2008 között 20 százalékról 28 százalékra nőtt. Az amerikai munkavállaló fiatalok is kevésbé messzire és ritkábban autóznak, mint a recesszió előtt. A 70 000 dollár feletti jövedelemmel rendelkező amerikai háztartások 16-34 éves fiataljainak körében – a Frontier Group által elvégzett felmérés szerint – 2001 és 2009 között 100 százalékkal nőtt a tömegközlekedés használata.
A költség az egyik tényező: az üzemanyagok mindenki számára drágábbak, a fiatalok biztosítási díja is megugrott, miközben munkanélküliség is sújtja őket. De van más is, ami szerepet játszik: az internet. A University of Michigan 15 országban készült felmérése azt mutatja, hogy azokon a területeken, ahol sok fiatal használja az világhálót, az átlagnál kevesebben szereznek jogosítványt. A KCR nevű piackutató cég arra az eredményre jutott, hogy az egyesült államokbeli 18 és 34 év közöttiek körében minden más korcsoportnál magasabb azok aránya, akik szerint az online közösségi média képes helyettesíteni bizonyos autós utazásokat.
A népszerű car-sharing (autómegosztási) rendszerek felhasználóinak körében készült felmérés pedig egyenesen azt mutatta, hogy a fiatalok hozzáállása az autókhoz leginkább a társkeresésre emlékeztet: különböző autókat, különböző életstílusokat, különböző identitásokat próbálnak ki. Ellentétben az autó megvásárlásával, birtoklásával, amelyben sokkal inkább a házasság kötöttsége rémlik fel előttük.
Ha az idősebb emberek megtartják jogosítványaikat, egy darabig még növekedést mutathat ugyan a gépjárművezetők száma, de végül az, hogy a fiatalok halogatják a gépkocsi-vásárlást, összességében csökkenést eredményez. Mindez pedig megmutatkozik a járművek által megtett távolságban is.
Besokallnak az ingázók
Számít a földrajzi elhelyezkedés is. A legtöbb gazdag országban a vidéki területeken egyenletes vagy növekvő a személygépkocsi-használat, hiszen ott továbbra is a mozgás szabadságát és kényelmét jelenti. A városokban azonban – különösen azok központjaiban – mind a gépjármű-tulajdon, mind a -használat csökken. A gazdag országok népessége pedig egyre inkább a városokba koncentrálódik: az OECD arra számít, hogy a városokban élők aránya 2050-ben eléri az összlakosság 86 százalékát a 2010-ben mért 77 százalékos arány után. Egy jellemző szám: az Egyesült Államokban az autó nélküli nagyvárosi lakosok aránya az 1990-es évek közepe óta 13 százalékra nőtt (vagyis több mint 3 millió embernek nincs autója), míg a vidéki térségekben csak 6 százalékos ez a mérték. Fontos tényező az is, hogy a megnövelt kapacitású tömegközlekedés az esetek többségében gyorsabbnak és megbízhatóbbnak bizonyul az autónál. Ezt támasztják alá az International Transport Forum adatai: az elmúlt 15 év során a közúti és vasúti beruházásokon belül a vasút részaránya 15 százalékról 23 százalékra nőtt.
Az autók városi léte saját sikertörténetének válik áldozatává. A fizikus Cesare Marchetti még 1994-ben úgy vélekedett, hogy az (elővárosokba előszeretettel költöző) emberek átlagosan egyórányi időt hajlandóak a munkába járásra fordítani – és ezt az elvárást az autók évtizedeken át képesek is voltak teljesíteni. De ahogy növekedtek az elővárosok, szaporodtak a dugók is, és az ingázási idő a városok többségében végül túllépte a tűrési határt – jelentős számú ember kezdett visszaköltözni a városközpontokba.
Autópiac: irány a fejlődő világ!
Ha viszont a személygépkocsi-használat már elérte a csúcspontját, mik lesznek ennek a következményei? Az egyik az, hogy a járműgyártók még a jelenleginél is nehezebben találnak új piacokat a fejlett országokban. Amerikában például már több az eladó autó, mint a kiadott vezetői engedély, növekedés helyett tehát legfeljebb a cserében reménykedhetnek a kereskedők.
A gyártók ugyanakkor tisztában vannak azzaé, hogy túlélésüket a fejlődő világ jelenti a jövőben. Kína autópiaca – 2,6 százalékos növekedéssel – már 2010 és 2011 között túlteljesítette az amerikait, egy fiatalabb piac, az indonéziai pedig 17 (!) százalékkal ugrott meg.
Forrás: mti