Budapest leghosszabb metróvonala az M3, hivatalosan Újpestről a kispesti Vörös Csillag Traktorgyárig közlekedett volna, 19 megállóval. Erről már egy 1950-es kormányrendelet, majd később több ötéves terv is rendelkezett. Soha nem volt zökkenőmentes a metrószakasz építése. Tervezték, újtratervezték, rövidítették, bővítették – bonyolították, egyszerűsítették. A nyomvonala alapján végül 4 métertől 20 méter mélységig halad Budapest alatt, átkel egy körülbelül 1 millió éves homokos kavics rétegen, pannon korú tengerek és kiszáradt tavak közetein. Hat éve, hogy csökkenteni kellett és 60 km/h-ban maximálni a szerelvények sebességét, a talajvíz ugyanis folyamatosan tette tönkre a pályáját.
– A BKV és a BKK szakemberei most mindent megtesznek azért, hogy a legkisebb fennakadással járjon a 3-as metró felújítása – mondta Tarlós István, főpolgármester hétfő reggel. Hozzátette ugyanakkor: be kell látni, hogy egy ekkora felújítást a városban észrevétlenül nem lehet megtenni. A 3-as metró északi szakaszának felújítása miatt pótlóbuszok járnak már szombattól a metró vonalán. A munkálatok várhatóan 2018 végéig tartanak. A főpolgármester úgy fogalmazott, a politikában sokan abban reménykedtek, hogy nem tudják elkezdeni a metrófelújítást. Most, a felújítás megindulásával hónapokig arról beszélnek majd, hogy a fővárosban közlekedési káosz van – tette hozzá. Közölte, a 3-as metró északi szakaszának teljes felújítása valószínűleg egy év múlva kész lesz. A vonal akadálymentesítésnél „addig megyünk el, ameddig a takarónk ér, amennyi pénzünk van” – fűzte hozzá Tarlós István, megjegyezve, az északi szakaszon csak egy állomáson nem lesz lift és mindent megtesznek, hogy a végső határig elmenjenek az akadálymentesítésben – mondta. Kijelentette: „a komplett felújítás végére a budapestiek egy olyan 3-as metrón utazhatnak, amelyik 25-30 évre korszerűnek mondható és mindenekelőtt biztonságos tömegközlekedést biztosít”.
Irány a Traktorgyár
Az M3-as metróvonal a budapesti metróhálózat leghosszabb vonala. Végállomásai: Kőbánya-Kispest és Újpest-Központ. A budapesti földalatti vasút építéséről 1950-ben hozott kormányhatározat már említést tesz az észak-déli vonal nyomvonaláról és építéséről is. Később, a kelet-nyugati vonal továbbépítését jóváhagyó 3428/1963 számú kormányhatározat már teljesen előírta az észak-déli metróvonal beruházási programjának elkészítését is. E határozat alapján 1966-ban elkészült az észak-déli, pontosabban: észak-délkeleti, azaz a mai M3-as vonal beruházási programjának tervdokumentációja. Az M3-as vonal építése 1970-ben kezdődött meg. A beruházási célban kitűzött nyomvonalként az újpesti István tér és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program kivitelezése során – elsősorban anyagi okok miatt – azonban idővel olyan döntés született, hogy a vonal inkább Újpest István tér és Kispest Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő az 1985. év vége, a tervezett vonalhossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. Időközben azonban a vonal déli végállomása a Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott.
Az építés ideje alatt bekövetkezett gazdasági-politikai változások ezt végül is megakadályozták.
Az Élmunkás téren át
A vonal északi végállomása jelenleg Újpest-Központban van. A tervezett Rózsa utca, Rákospalota-Újpest, és Szilas-patak metróállomások nem készültek el. Ám a felszíni pálya egy szakasza igen, ezt jelenleg a 14-es villamos használja.
Az ún. kék metró első szakaszát 1976-ban adták át a Deák Ferenc tér és a Nagyvárad tér között, ennek déli hosszabbítása 1980-ra épült meg Kőbánya-Kispestig. Egy évvel később a Deák tér és a Lehel tér (akkor: Élmunkás tér) közötti szakaszt helyezték üzembe, amit 1984-ben az Árpád hídig továbbépítettek.Jelenlegi formájában 1990 óta létezik a kék-metró vonala, ugyanis ekkor adták át az Árpád híd – Újpest-Központ közötti szakaszt. A vonalon közlekedő szerelvények 1990 óta Automatikus Vonatvezető Rendszerrel (AVR) ellátva, egyvezetős üzemben közlekednek.
Az észak-déli vonalon a Nyugati tértől a Deák Ferenc téren át a Kecskeméti utcáig az alagút agyagban fekszik. Innen a Nagyvárad térig miocén korú réteg fordul elő. Az Üllői úton a Könyves Kálmán körúttól kezdve a burkolat alatti alagút pannon korú rétegben halad. Ez igen sűrűn változó agyag- és homokrétegek egymásutánjából áll. Ebben a korban a tenger beltengerré, majd később tóvá, mocsárrá alakult át, és a terület kiemelkedett. A pleisztocén korú homokos kavicsréteg kb. 1 millió évvel ezelőtt az Ős-Duna hordalékából keletkezett és rakódott rá a korábbi agyagrétegekre. A Nyugati tértől észak felé az észak-déli vonal kéreg alatti szakasza ebben a vizes talajrétegben épült.
A metróvonal több mint 30 éves pályája napjainkra olyan rossz műszaki állapotba került, hogy 2011. december 13-ától a teljes vonalon 60 km/h-ra korlátozták az alkalmazható legnagyobb sebességet. A növekvő számú pályahibákat elsősorban az alagút egyre romló szigetelésén átszivárgó talajvíz okozza. Az agresszív talajvíz mára komoly mértékben tönkretette a metróvonal pályalemezét, illetve korrodálta a sínleerősítéseket. A pályahibák miatt egyre több metrószerelvény szenvedett forgóváz-repedést, ezért, valamint a pályalemezre ható dinamikus erők csökkentése érdekében korlátozták a sebességet. A metróvonal felújítását a BKV régóta tervezi, azonban forráshiány és a 4-es metró folyamatosan növekvő építési költségei következtében mindig lekerül a napirendről. Ideiglenes megoldásként 2014. július eleje óta síncseréket végez a BKV használt, de jó állapotú sínszálak beépítésével, délről fokozatosan észak felé haladva.
MTI, Wikipedia, metros.hu
Fotó: MTI / Máté Zoltán, BKK