A közelmúltban számos bírálat fogalmazódott meg a főváros működését és a közösségi közlekedés állapotát illetően. Tarlós István lapunknak úgy fogalmazott, ha a 4-es metró projekt árát az előző városvezetés más beruházásokba fekteti, ma nem itt tartana Budapest. A főpolgármestert az őt ért kritikákról és a főváros fejlesztéséről kérdeztük.
– Horváth Csaba MSZP-s frakcióvezető közelmúltban tett kijelentése szerint megbukott a budapesti városvezetés, mivel megtorpant a fejlődés, és jelenleg több probléma van mint az önkormányzati ciklus kezdetén. Mi erről a véleménye?
– Általában Horváth Csaba nyilatkozataira nem szoktam reagálni. A Demszky-féle főpolgármester-helyettes a város átadásánál megnyugtatott afelől, hogy rendbe tették a Budapesti Közlekedési Vállalatot. Később kiderült, nyolcszázmilliárd forintos belső adósságállománnyal rendelkezik, illetve több mint hetvenmilliárd forintos banki tartozása maradt a vállalatnak. Az előnytelen metrószerződéseket rendezetlenül hagyták hátra. Annak idején Horváth Csaba bejelentette, ötvenmilliárd forintos bevételre számít a dugódíjból, és erre hivatkozva ingyenes tömegközlekedést ígért a fővárosiaknak. Mindezek tükrében úgy érzem, akkor vagyok a legudvariasabb Horváth Csabával, ha nem reagálok a kijelentéseire. Továbbá tájékoztatom a képviselő urat, hogy Németh Zoltán frakcióvezetőnk bármikor leül vele vitatkozni.
– A 4-es metró kapcsán kötelező bevezetni a dugódíjat, de erre halasztást kértek az uniótól. Megérkezett a válasz?
– Nem született még döntés, bár nem hinném, hogy akadályokba ütközne a 2016-ig történő halasztás.
A hátralévő időben meg tudnánk építeni a szükséges mennyiségű P+R parkolót, illetve van esély rá, hogy 2016-ra befejezzük a 4-es metró első szakaszát is. A dugódíjat nem tudjuk elkerülni, a Demszky-féle városvezetés az uniós támogatás feltételeként vállalta a bevezetését.
– Kimondható, hogy egyenesbe került a 4-es metró ügye?
– Nem teljesen, mivel jogilag és pénzügyileg még számos rendezetlen kérdés maradt. A Siemensszel kötött minősíthetetlenül rossz szerződés kapcsán még nagyon komoly viták és egyeztetések várhatók. Lesznek veszteségek, hiszen hat-hét évvel ezelőtt a város a szerelvények késedelmes kiszállításából adódó kár- és kötbérigényeket magára vállalta. Így ezt a csorbát nem tudjuk kiköszörülni, hiszen a Siemens követeléseit nem lehet csak úgy, egy az egyben visszautasítani.
A következő hetekben egyeztetünk a cég vezérkarával. Pénzügyi problémák is vannak, hiszen a kivitelezők késedelmitöbblet-követelései – amelyek általunk részben vitatottak – meghaladják a százhúszmilliárd forintot.
Az új metrótörvény miatt az állam és a főváros között új szerződést kell kötni, ami viszont jó úton halad. Az utolsó simításokat Petykó Zoltánnal, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség elnökével elvégeztük. Nagy valószínűséggel a kormánytól is megkapjuk a segítséget, ami a folytatáshoz szükséges.
– Belevágott volna annak idején a beruházásba Demszky Gábor helyében?
– Az akkori helyzetben a 4-es metró kérdése idétlen, politikai, érzelmi vitává vált. A szakma legnevesebb képviselőivel, illetve élvonalbeli, liberális pénzügyi szakemberekkel beszélgettem, akik elmondták, korábban óva intették a városvezetést a metróépítéstől. Alapvetően elhibázott beruházásnak tartom, számos okból. Az erre szánt pénzből elképesztő mértékű épületfelújításokat lehetett volna elvégezni, de megvalósítható lett volna a BKV csaknem teljes járműállományának a cseréje és még számos olyan intézkedést tudnék felsorolni, ami ennél jóval hasznosabb lett volna.
– Tudná nélkülözni a budapesti közlekedés az új metrót?
– A kérdésre, hogy a kéreg alatti kötött pályás közlekedés hasznos-e egy ekkora városban, nehéz azt mondani, hogy nem. Amennyiben úgy tesszük fel a kérdést, hogy ennek a 4-es metrónak, ezzel a nyomvonallal – ismerve a város igényeit is –, ilyen szerződésekkel a preferencia sorrend élére kell-e kerülni, hát az finoman szólva is indokolatlan.
– Mennyivel fogja növelni a közlekedés költségeit az üzemeltetés?
– Nem lehet pontos számot mondani, önmagában, direkt módon nem emeli a jegy- és bérletárakat. Ami biztos: a BKV működési költségei évente hat-hét milliárd forinttal növekednek a beruházás következtében.
– Mikorra lesznek átadásképes állapotban a felszíni, lezárt részek?
– Azokon a területeken mindent szétvertek. Megértem, az emberek joggal unták meg, ami ott kialakult, de a hátralévő munkáknak a készhez képest van egy technológiai időszükséglete. Olyan sebességgel fogjuk használható állapotban megnyitni a Baross teret, ahogy a műszaki készültség ezt lehetővé teszi.
– Levette a szeptemberi közgyűlési napirendi pontok közül a taxisrendelettel kapcsolatos javaslatot. Hogy állnak az egyeztetések?
– Nehézkes ügyről van szó, a taxisok elképzelései egymással sem harmonizálnak, illetve a fuvarszervezők és a taxisok között feloldhatatlannak látszó ellentét feszül. Szeretném a lehető legnagyobb mértékben elkerülni a feszültségeket, hogy mindenki számára a legkedvezőbb megegyezés szülessen. Nem bánom, ha ez sok időt vesz igénybe, viszont ahhoz ragaszkodom, hogy indulatok nélkül jussunk közös megegyezésre. Tizenkét éve senki nem nyúlt hozzá a taxisok problémáihoz, ezért nekünk most rendezni kell a kérdést. A napokban érkezik az egyik legnagyobb szervezet vezetője, tehát folyamatosan tárgyalunk. Ennek ellenére csak olyan ütemben tudunk haladni, amennyire ezt a szervezetek belső vitái engedik. Nehéz egymásnak ellentmondó javaslatokból kiválasztani a legjobbat. Muszáj ragaszkodnunk az egységes megjelenéshez és a látható tarifához. Az éjszakai díjszabást nem tudjuk támogatni, mivel ez – tisztelet a kivételnek – állandó visszaéléseket szül. Amilyen feltételekhez a városvezetés ragaszkodik, azokat a taxisok el tudják fogadni, viszont egymással szemben sok ellentét húzódik a szervezetek között.
– Négy új fejlesztés részletes kidolgozása folyik jelenleg a közelgő uniós támogatási ciklusra. Megvalósulhat mindegyik?
– Az összes beruházás kormánytámogatást élvez, és akár mind a négy létrejöhet, ám ezek a 2014 és 2020 közötti időszakra vonatkoznak. Viszont, 2010-re a metrón kívül más közlekedésfejlesztési pályázat nem készült, legalábbis a helyszínrajzokra firkált piros vonalakat nem tekintem annak. Ezek a fejlesztések komoly jogi, pénzügyi és műszaki előkészítést igényelnek. Azért kaptuk meg a kormány támogatását, mert még egyszer nem fordulhat elő a várossal, hogy pályázat nélkül marad.
– Megnyerheti mind a négy beruházás az uniós támogatást?
– Igen, nagy valószínűséggel a gyakorlatban is így lesz. A négy projekt a kisföldalatti teljes felújítása, a villamos- és autóbuszhálózat fejlesztése, a 2-es metró összekötése a gödöllői HÉV-vel, és a HÉV-pálya teljes felújítása, valamint az 5-ös metró beruházásának első üteme. Utóbbit kiemelném, hiszen nem klasszikus metróépítésről van szó, hanem a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV-et fogjuk bevezetni a belváros felé. Kontinuitást biztosítana a kötöttpályás-közlekedésben, ahol nincsenek dugók, s jó hatásfokkal és kapacitással dolgozhat a rendszer.
Forrás: MHO