A kohéziós támogatások esetleges felfüggesztése nem érinti a 4-es metró építését, amelynek műszaki készültsége mostanra 70 százalékos – mondta el az MNO érdeklődésére a projekt kivitelezője. 2013-ra befejeződhetnek a felszínrendezési munkálatok, míg 2014 első negyedévének a végén kezdődhet az utasforgalmi próbaüzem. Mára az alagútépítés, a járműtelep építése, illetve valamennyi állomás szerkezetépítése befejeződött, a most zajló belső beépítési, rendszerépítési, vágányépítési és felszínrendezési munkák vannak még hátra a projektből, valamint a szerelvények gyártása és szállítása – közölte lapunkkal a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a DBR Metró Projekt Igazgatóság. A belső beépítés szempontjából a budai oldali állomások készültsége mára 50 és 95 százalék közötti, a pesti oldalon a kivitelező 2012 elejére 20 és 50 százalék közötti készültségi fokot ért el munkahelyszíntől függően – tették hozzá.Tájékoztatásuk szerint a rendszerek és áramellátó berendezések építésének készültsége hozzávetőleg 30-35 százalékos a teljes vonalra vetítve. A vágányépítés jelenleg a Szent Gellért tér és Kálvin tér közötti alagútszakaszon zajlik. Az állomások fölötti leadónyílások tavalyi – a jelentősebb eszközbeszállításokat követő – lefedésével szinte valamennyi helyszínen folytatódhattak a felszínrendezési munkák, munkahelyszíntől függően ezek 2012 második felében, illetve 2013-ban fejeződhetnek be – szerepel a nyilatkozatban.
Több szerződést még nem kötöttek meg
A BKK és a DBR rámutatott arra is, hogy a projektből a jelenleg is zajló munkák – azaz a vágányépítés, a belső beépítés és a rendszerépítés – befejezése van hátra, illetve több szerződés az őrmezői oldalon, illetve a Baross térrel kapcsolatban még nem köttetett meg. Ezzel párhuzamosan zajlik a járműszerelvények engedélyeztetése és gyártása, valamint a már megkezdett felszínrendezési munkák. Hátra van még továbbá az automata szerelvények rendszerélesztése, illetve próbaüzeme – tették hozzá.
Az utasforgalmi próbaüzem 2014. I. negyedévének végére datálható, a véghatáridőre nézve jelenleg legnagyobb kockázattal a metrószerelvények időben történő megérkezése, illetve az őrmezői kijárat időben történő megépítése bír. A DBR mindent megtesz annak érdekében, hogy mindkettő időben megtörténjen. Közlésük szerint a teljes projekt műszaki készültsége mára több mint 70 százalékos, a pénzügyi teljesülés is ezzel arányos, a tervezett 373,4 milliárd forintos összköltségvetésből eddig 239,7 milliárd forint kifizetése történt meg.
Nem lesz pénzügyi hatás
Januárban várhatóan befejeződik a kelenföldi járműtelep műszaki átadás-átvétele, miután az épületek elkészültek. A járműtelep épületeinek összterülete megközelíti majd a 20 ezer négyzetmétert. Az 1500 négyzetméteres pályafenntartási épület mellett az 5000 négyzetméteres központi épület földszintjén kapnak helyet a javítóműhelyek, a nyolcemeletes toronyház szintjein pedig a diszpécserek fogják irányítani a teljes vonal forgalmát. A járműtároló épület a legnagyobb a maga 11 ezer négyzetméteres alapterületével, a depó száz metrókocsi befogadására lesz alkalmas.
Egyelőre nincs információjuk arról, hogy már megkezdett projekteket is érinthet a kohéziós források felfüggesztése, tudomásuk szerint csak a pályáztatás előtt álló projekteket érinti az intézkedés, így a 4-es metró projekttel kapcsolatban konkrét pénzügyi hatással nem tudnak számolni.
Klados óta nincs vezérKlados Gusztáv, aki tavaly januárban távozott a DBR éléről, úgy nyilatkozott, a BKV be tudja fejezni a 4-es metró kivitelezését, ehhez megvan a kellő tapasztalata a cégnek. A BKV-nak innentől nagyjából ugyanazt kell csinálnia, mint a 2-es metró felújításánál, a műszaki szakértelem és tapasztalat megvan a BKV-nál, illetve az Eurometrónál is, amely a független mérnöki feladatokat látja el. Amit a DBR-nél nem tudnak, azt a BKV-nál tudják – tette hozzá.
Várszegi Gyula február 10-én mondott le a BKV vezérigazgatói posztjáról, amelynek betöltésével tavaly szeptember elején bízta meg a főpolgármester. Ezt követően merült fel a neve a DBR-nél, mivel Klados távozása óta nem találtak új vezetőt. Várszegi végül nem vállalta a megbízatást.
——————-
A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér–Keleti pályaudvar–Bosnyák tér), azzal a különbséggel, hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást.
A 4-es metró kiemelt európai uniós projekt, amit a mostani uniós finanszírozási ciklus, azaz 2015 végéig le kell zárni, különben a metróvonal teljes uniós forrását elvesztheti az ország.
Az építkezés három szakaszból áll: 1. szakasz: Kelenföldi pályaudvar – Keleti pályaudvar között. (Ez épül most. Az alagút kész.) 2. szakasz: Keleti pályaudvar – Bosnyák tér között. (Fedezet híján az építése bizonytalan időre elhalasztva.) 3. szakasz: Kelenföldi pályaudvar – Madárhegy között.
Forrás: mno, fotó: nol